История марки MV Agusta

История марки MV Agusta берет свое начало в первой половине двадцатого века. Cвоим рождением она обязана пионеру Итальянской авиационной индустрии Графу Джованни Агуста. Он был выходцем из Сицилии и проживал в Ломбардии. В 1907 году Джованни построил свой первый самолёт, а в 1923 году уже основал собственную авиастроительную компанию «Сочьета Коструциони Аэронавтике Джованни Агуста (Societa Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta).

В годы первой мировой войны, авиационное производство Agusta переживало стремительный взлет в своем развитии.

В 1927 году, в связи со смертью Джованни Агуста, компания перешла под управление его суприги Гуссепины и его сына Доменико.

В ходе второй мировой войны, предрекая падение спроса внутри страны на авиационную технику, Доменико принимает решение о начале разработки легкого мотоцикла. Проектные работы начались с сердца будущей машины, с её двигателя. Несмотря на начавшуюся вторую мировую войну, и перерывы в работе, осенью 1945 года итогом активной деятельности стало появление на свет двухтактного мотора объёмом 98 см3 и выпуск на его базе первого мотоцикла MV Agusta, который поначалу планировалось назвать «Vespa 98». К сожалению, это имя уже использовалось на рынке мототехники и новорожденный мотоцикл все стали называть просто по номеру – «98».

Доменико и созданная им по окончанию второй мировой войны компания «Meccanica Verghera» («Мекканика Вергера Агуста»), была полностью готова удовлетворить потребности развивающегося высокими темпами рынка мотоциклов.

Итак, увидившая свет в 1946 году, «98» - стала первой серийной моделью мотоцикла MV Agusta.

Мощность 98-кубового твухтактного двигателя составляла 3,5 л.с. в стандартной версии и 4,5 л.с. в его спортивной модификации. Он работал в паре с трехступенчатой коробкой передач, передней телескопической вилкой без гидроамортизации и задней свечной подвеской.

В1947 году на Миланском салоне, компания MV Agusta, представила версию «Luxury» легендарного 98-ого, а также двухцилиндровые двухтактные мотоциклы с объёмом 125 см3 и одноцилиндровые четырёхтактные мотоциклы с объемом 250 см3.

На этот момент у MV Agusta уже был серьезный опыт участия в регулярно проводимых гонках. Винченцо Ненчиони выиграл гонки La Spezia уже в первом сезоне, а в Monza уже весь пьедестал был занят гонщиками MV Agusta.

Дебютировавшая в 1947 году MV Agusta 250 см3 получила аналогичную «98» ходовую часть, а её мотор развивал уже 10 л.с.. В 1948 году модельный ряд дополнил мотоцикл «125 TEL» с двигателем 124 см3, мощностью 5 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач.

В том же 1949 году увидел свет первый серийный мотороллер 125 тип «В». Имея несущий стальной кузов, своей конструкцией он очень походил на уже достаточно популярный на тот момент скутер «Vespa», однако сильно отличался от него внешне.

Уже в следующем году на смену скутеру «В» пришла модель «С».

В 1951 году состоялся дебют, уже откровенно воспроизводившего схему «Ламбретта С» (Lambretta), мотороллера «Овункуэ». Все мотороллеры, производство которых продолжалось до 1954 года, имели в своей основе 124-кубовый двухтактный двигатель мощностью 5 л.с. и цепную передачу на заднее колесо.

В 1950, 1951 и 1952 годах, три раза подряд, компания выигрывала гонку Милан-Таранто, на гоночной версии модели «98» с двигателем, форсированным до 6 л.с.

Доменико Агуста решил замахнуться на победы в соревнованиях самого высокого ранга - в чемпионате мира.

Конечно, двухтактные машины, созданные на базе серийных, не имели никаких шансов в гонках такого уровня. И тогда Агуста переманил лучших специалистов из компании «Gilera» - инженеров Пьетро Ремора (Pietro Remor) и Артуро Магни (Arturo Magni). К сезону 1950 года они подготовили два варианта гоночных машин. Легкий мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель (124 см3, 13 л.с.) с двумя верхними распредвалами и четырехступенчатую коробку передач. Гораздо более экстравагантную конструкцию имела «пятисотка» - четыре цилиндра в ряд (495 см3, 52 л.с), два верхних распредвала, двухступенчатая коробка передач в дополнение к основной четырехступенчатой, торсионная подвеска заднего колеса и привод карданным валом. Оба мотоцикла получили трубчатые дуплексные рамы и переднюю параллелограммную вилку. Поначалу, показанные результаты нисколько не соответствовали затраченным усилиям. Прорыв наступил лишь в 1952 году. К этому сезону был подготовлен модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. двигателем и передней телескопической вилкой. Четырехцилиндровая «пятисотка» была фактически спроектирована заново: мощность 62 л.с, пятиступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью, «телескоп» или длинно рычажная вилка спереди и маятниковая подвеска сзади. Агуста также пригласил в свою команду опытных британских гонщиков, и это принесло свои плоды: Сесил Сэндфорд (Cecil Sandford) стал чемпионом мира в классе 125 см3, а Лесли Грэхем (Leslie Graham) занял второе место в классе 500 см3.

Параллельно со спортивными успехами компания занялась и обновлением модельного ряда мотоциклов. В 1952 году дебютировала серия легких мотоциклов «175CS» - одноцилиндровый четырехтактный 173-кубовый двигатель с верхним расположением распредвала (в трех вариантах форсировки: 8, 11 и 15 л,с), четырехступенчатая коробка передач, дуплексная рама, маятниковая задняя подвеска, спереди - телескопическая или длиннорычажная вилка. На смену мотороллерам и двухтактным моделям мотоциклов в 1953 году пришел их некий симбиоз, модель «125 Пульман» (Pullman) - переделанную на «мотоциклетный» манер раму мотороллера «Овункуэ», его же 124-кубовый 5-сильный двухтактный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, 15-дюймовые колеса, переднюю телескопическую вилку. Через год дебютировала еще одна 125-кубовая модель «Рапидо» (Rapido), на сей раз с четырехтактным двигателем (штанговый привод верхних клапанов от нижнего распредвала) мощностью 6,5 л.с. и ходовой частью типа «175CS». В 1955 году начато серийное производство мопеда «Чикломоторе» (Ciclomotore) с 49-ку-бовым двухтактным двигателем мощностью 2 л.с, трехступенчатой коробкой передач, передней короткорычажной вилкой и задней свечной подвеской. Тогда же на смену «Пульману» пришел «Супер Пульман» (Super Pullman) с форсированным до 5,5 л.с. двигателем, специальной хребтовой рамой и передней короткорычажной подвеской. Завершил гамму в 1956 году мотоцикл «250 Рейд» (Raid) с 247-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 14 л.с. и ходовой частью типа «175CS».

Нельзя не отметить прототип дорожного мотоцикла «R19», построенный в 1954 году. Фактически он представлял собой переработанный образец гоночной модели 1950 года: рядный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами (495 см3, 40л.с), привод на заднее колесо карданным валом, дуплексная рама, «телескоп» спереди и торсионная подвеска сзади. Пойди эта машина в серию - эпоха супер-мотоциклов могла бы начаться на 15 лет раньше.

Несмотря на производство обширной гаммы дорожных моделей (которые а середине 50-х годов дополнили еще и грузовые трехколесные машины), внимание Доменико Агусты все больше смещалось в сторону гоночной команды. Фактически вся прибыль «Мекканика Вергера» шла на финансирование ее деятельности, плюс солидные вливания от материнской авиационной компании. В 1953 году на трассы вышла 350-кубовая четырехцилиндровая машина (36 л.с), конструктивно аналогичная «пятисотке», а в 1954 году - мотоцикл с 250-кубовым 29-сильным двигателем (один цилиндр, два верхних распредвала). Итальянец Карло Уббиали (Carlo Ubbiali) принес в копилку команды чемпионские титулы в классе 125 см3 в 1955 и 1956 годах, англичанин Джон Сертис (John Surtees) в 1956 году стал чемпионом мира в «пятисотках». Но момент наивысшего взлета наступил для марки после того, как в конце 1957 года главные соперники MV Agusta - итальянские компании «Gilera», «Мото Гуцци» (Moto Guzzi) и «Мон-диаль» (Mondial) – приняли решение совместно уйти из большого спорта. Трижды подряд - в 1958, 1959 и 1960 годах - гонщики на мотоциклах «MV Agusta» выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 см3. После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. Кубатура «350» была покорена в 1961 году, затем – победная серия с 1968 по 1973 годы. А титулы в «пятисотках» команда не уступала никому вплоть до 1974 года.

Контрастом этим достижениям был наибольший спрос на легкую мототехнику компании. В 1958 году дебютировал мотоцикл модели «83» с 83-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 3,7 л.с, трехступенчатой коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой. Через два года его сменила модель «Чекка» (Checса) с 99-кубовой версией этого мотора (5,15 л.с. в стандартном исполнении и 6,5 л.с в спортивном), четырехступенчатой коробкой передам и замкнутой дуплексной рамой. В следующем году в подобную по конструкции ходовую часть поставили 48-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 0,87 л.с. - модель «Либерти» (Liberty). Тогда же компания ненадолго вернулась к производству мотороллеров: очень изящная машина «Чикко» (Chicco), впервые представленная в конце 1959 года, имела горизонтальный одноцилиндровый двухтактный двигатель (155 см3, 5,8 л.с), четырехступенчатую коробку передач, консольное крепление обоих колес и несущий стальной кузов-монокок.

Впервые многоцилиндровый двигатель на серийном дорожном мотоцикле компании появился лишь в 1963 году. Эта была модель «Арно» (Arno) с довольно скромным силовым агрегатом - двухцилиндровым рядным 166-кубовым двигателем мощностью всего 7,5 л.с, со штанговым приводом клапанов от нижнего распредвала. Мотор, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, был установлен в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Машина не имела успела и уже в 1965 году была заменена моделью «250 MVb» с гораздо более мощным двухцилиндровым двигателем (247см3,19 л.с.) и пятиступенчатой коробкой передач. Ее развитием стала дебютировавшая в 1969 году модель «350 В» (349 см3, 26,5 л.с).

Но подлинной сенсацией стал представленный осенью 1966 года мотоцикл модели «600» с четырехцилиндровым 592-кубовым двигателем мощностью 50 л.с Мотор был выполнен по той же схеме, что и силовые агрегаты гоночных машин: два верхних распредвала с приводом «гитарой» шестерен, пятиступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, переднее колесо было оснащено двухдисковым тормозом с механическим приводом. Опасаясь, что гонщики-любители будут переделывать эти мотоциклы для гонок, Доменико Агуста распорядился не только увеличить рабочий объем, но и сделать все детали двигателя нарочито массивными. Увы, это привело лишь к тому, что массивная (221 кг) и очень дорогая машина явно проигрывала в динамике лучшим британским мотоциклам.

Любопытно, что одновременно с дебютом дорожного четырехцилиндрового монстра гоночная команда перешла на более компактные трехцилиндровые машины. То была эра знаменитого итальянского гонщика Джакомо Агостини (Giacomo Agostini): с 1966 по 1975 годы он завоевал 15 титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см3, причем 13 из них – в седле мотоциклов «MV Agusta».

Выход на рынок в 1969 году мотоцикла «Хонда СВ750» (Honda) сделал все выпускавшиеся до тех пор мотоциклы устаревшими - в том числе и «MV Agusta 600». Поэтому в 1970 году престижная «четверка» предстала в полностью обновленном облике модели «750GT»: рабочий объем вырос до 749 см3, а максимальная мощность - до 69 л.с. Прежний тяжеловесный облик сменил стремительный спортивный дизайн. Любопытно, что от малоэффективного дискового тормоза с механическим приводом при модернизации отказались в пользу проверенного барабанного. Для соревнований в 1971 году сделали партию мотоциклов «750 Супер Спорт» (Super Sport) с форсированным до 78 л.с. двигателем и обтекателем типа «Гран При».

Настоящей стилистической революцией для MV Agusta предстал показанный в конце 1973 года созданный на основе модели «350В» экспериментальный мотоцикл «Ипотези» (Ipotesi) - построенный на основе прямых линий дизайн, литые колеса сложного рисунка, дисковые тормоза. Эта машина пошла в серию в 1975 году под индексом «350 Спорт» (349 см3, 34 л.с). Сходный облик получили популярный мотоцикл «125 Спорт» (развитие дебютировавшем еще в 1954 году модели) и четырехцилиндровая «75OS Америка» (789 см3,75 л.с.).

Наиболее совершенный гоночный мотоцикл компании был создан в начале 70-х годов; он дебютировал в 350-кубовой версии (69 л.с) в конце 1972 года, а в сезоне 1973 года появился и 500-кубовый вариант (95 л.с). Эти машины получили разработанный инженером Руджеро Мацца (Ruggero Mazza) четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними распредвалами и четырехклапанными головками цилиндров. Это были последние четырехтактные гоночные мотоциклы, способные на равных бороться с двухтактными соперниками. Джакомо Агостини в 1973 году выиграл титул в классе 350 см3, а в «пятисотках» победил его товарищ по команде англичанин Фил Рид (Phil Read). Обиженный утратой чемпионства, Агостини перешел в многообещающую команду «Yamaha», но Рид и в 1974 году победил в классе 500 см3 - этот титул оказался в истории «MV Agusta» последним. В следующем году победу добыл уже Агостини на «Yamaha». В 1976 году Джакомо вернулся в итальянскую команду, но его результат разочаровал - лишь 15 место в классе 350 см3 и седьмое в «пятисотках». Впрочем, летопись побед получилась впечатляющей: за 27 лет выступлений в чемпионате мира гонщики на мотоциклах «MV Agusta» выиграли 275 гонок «Гран При», 38 титулов чемпиона мира в личном зачете и 37 - в зачете марок.

Коррадо Агуста (Corrado Agusta), который взял на себя руководство концерном после смерти Доменико в 1971 году, уже не видел смысла в трате средств на «побочный» мотоциклетный бизнес. В 1977 году он не стал выставлять команду на чемпионат мира, а вскоре свернул и мотопроизводство. До 1980 года четырехцилиндровые мотоциклы под маркой «MV Agusta» выпускала компания «Магни» (Magni), основанная бывшим шефом гоночной команды Артуро Магни.

Братья Кастильони (Castiglioni), хозяева концерна «Каджива» (Cagiva), в 80-е годы активно скупали знаменитые, но пришедшие в упадок марки. Приобрели они у авиационного концерна и право производства мотоциклов под маркой «MV Agusta», задумав возродить это славное название. Разработка нового мотоцикла (проектированием двигателя занималась известнейшая компания «Феррари» (Ferrari)) отняла много времени, средств и едва не поставила концерн «Каджива» (Cagiva) на грань банкротства. Результат этих усилий - спортбайк модели «F4» - был представлен осенью 1997 года на мотосалоне в Милане. Рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (749 см3, 126 л.с.) оснащен системой впрыска топлива. Рама образована переплетением труб из хромо-молибденовой стали и массивных пластин из легкого сплава. В 2000 году компания представила также созданный на основе спорт-байка мотоцикл в стиле «голая сила» модели «F4 Брутале» (F4 Brutale). Чрезвычайно дорогие, эти мотоциклы выпускаются в малых количествах и пользуются особым статусом.

Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на «MB Агуста Мотор» (MV Agusta Motor). В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел другой итальянский гигант - концерн «Пьяджио» (Piaggio). С 2006 года марка принадлежит итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A.